[한중시사연합= KCAU 정해인, 박수민, 임재성, 이소연, 윤승혜, 박효준, 정소운, 송여란, 김채림]

1.창사 사고로 보는 중국의 안전 불감 사고

▲ 창샤 건물 붕괴 현장 <사진= 新华社>     ©데일리차이나

지난 4월 29일, 후난성 창사시에서 또 한 번의 붕괴 사고가 발생했다. 식당, 카페, 숙박업소 등이 입주한 주상복합 건물이 무너진 사고로, 무려 53명의 사망자가 발생한 대형 사고이다. 특히 사망자 중 대부분이 붕괴 건물 근처의 창사 의학원 재학생인 것으로 알려져 많은 사람들의 안타까움을 샀다. 창사 붕괴 사고는 2022년에만 벌써 세 번째로 발생하는 대형 사고이다. 창사 사고 발생 불과 열흘 전인 4월 18일 정저우시에 위치한 호텔의 실내 수영장 천장이 무너져 3명이 숨지고 9명이 부상을 당하는 사고가 발생한 바 있으며, 지난 1월에는 충칭시의 식당 건물이 가스 폭발로 인해 붕괴되어 무려 16명이 숨지고 10명이 부상을 당하기도 했다.

창사 사고 최초 보도 당시, 붕괴된 주상복합 건물은 6층으로 알려졌지만, 사고 원인 조사 과정에서 8층으로 불법 증축한 사실이 드러났다. 또한 해당 건물은 입주민들이 직접 업자를 고용해 건설한 ‘주민 자가 건축물’로, 불법 건물 구조 변경이 있었던 것으로 밝혀졌다. 주민 자가 건축물은 전문가의 설계를 거치지 않는 경우가 많아, 안전에 취약하고 붕괴 위험이 매우 크다. 당국이 창사 사건의 사고 원인을 무리한 건물 개조와 증축 및 부실시공, 무단 구조 변경이라고 밝히며, 안전 불감에 대한 문제가 수면 위로 떠올랐다. 중국 내에서 붕괴, 폭발 등의 안전 불감 사고가 끊임없이 발생하고 많은 사상자가 발생함에 따라, 중국 국민들은 언제 어디서 사고가 발생할지 모른다는 두려움에 떨고 있다. 그러나, 이번 창사 사건은 물론 정저우시 수영장 붕괴 사고, 충칭시 가스폭발 사고 모두 미리 예견된 사고였을지도 모른다.

정저우시 수영장 붕괴 사고는 지난해부터 수영장 천장에서 물이 새고 일부가 떨어져 나가는 등 붕괴 징조가 수차례 있었지만, 보수가 제대로 이루어지지 않거나 임시방편으로 진행되었던 보수 공사 기간에도 수영장 운영을 지속하는 등 이용객들의 안전을 고려하지 않은 대처로 많은 질타를 받았다. 충칭시 폭발 사고는 가스 누출이 원인으로 지목되었는데, 충칭 사고 발생 두 달 전에는 선양시의 한 건물이, 8개월 전에는 후베이성의 상가 건물이 같은 원인으로 붕괴된 바 있어 중국 당국이 ‘가스 안전 특별 점검’을 지시했지만, 같은 사고가 또 반복되었다. 또한 이번 창사 사건 발생 후 시진핑 국가 주석은 “사고 원인을 철저히 조사해 사고 책임자에 대해 법에 따라 엄중히 책임을 물어야 한다”라고 지시했고, 리커창 총리는 “사고 원인을 철저히 규명해 건설 분야의 중대 사고 발생을 예방해야 한다”라고 언급했지만 결과는 동일했다.

이처럼 최근 중국에서 충분히 미리 예방할 수 있었던 사고들이 잇따라 발생하며 안전 불감이 얼마나 참혹한 결과를 야기하는지 여실히 보여주었다. 그러나 이러한 대형 사고에 대한 중국의 수습과 대처방안은 그야말로 ‘유명무실’이다. 반복되는 대형 사고 발생에도 중국의 안전사고 예방 시스템이 여전히 제자리걸음인 이유는 대체 무엇인가?

2.중국 내에서 발생한 사고와 그 원인

1) 지나치게 빠른 도시화와 경제성장

세계와 담을 쌓았던 중국이 미국을 위협할 만한 경제대국의 반열에 오르기까지 70년이 채 걸리지 않았다. 중국이 이토록 급성장할 수 있었던 데에는 도시화 정책이 주효했다. 2020년 기준 중국의 도시 인구수는 9억 200만 명이며, 10년 전인 2010년에 비해 약 2억 3000만 명 증가한 수치이자 도시 인구 비중에 있어 약 14% 증가한 것이다. 도시화율의 주요 잣대인 도시 인구의 비율이 60%를 넘어서면서, 다가올 2025년에는 중국의 도시 인구수가 10억 명을 훨씬 웃돌 것으로 예상되고 있다.

이처럼 빠른 도시화 정책을 펼쳐온 중국 정부는 최근 새로운 도시화 정책을 펼치고 있다. 대규모 인구이동과 관련한 개혁들을 본격적으로 단행하면서, 중국의 사회경제 체제에 있어 중대한 전환을 예고한 것이다. 특히 중국 정부는 인구의 도시화를 강조하며, 상당수의 이주자들을 도시 주민으로 전환하는 이른바 ‘도시민화 실험’을 적극적으로 추진하고 있다.

하지만 중국 도시화의 가장 큰 문제는 인구이동이 일상화되고 사회경제의 발전에 필수적인 것으로 인식되는 데 반해, 호구제도(후커우 제도)에 대한 사회적 불만은 나날이 증대된다는 점에 있다. 중국의 호구제도는 인구이동을 저해하는 동시에 차등 대우를 뒷받침하는 부정적 효과를 낳는다. 대표적인 예가 ‘교육’이라고 할 수 있다. 중국 인민에게는 모두 9년의 의무교육 기간이 보장되는데, 이는 호구 소재지에 거주하는 경우에만 해당된다. 이로 인해 상당수의 이주자들은 해당 지역의 호구가 없다는 이유만으로 각종 제도로부터 배제를 당했고, 같은 중국 국민이더라도 국제이주 노동자와 같은 2등 시민의 지위에 처하게 됐다.

중국은 70년대 후반에 이뤄진 개혁개방 이후 약 40여 년간 인류 역사상 최대 규모의 인구이동을 경험했다. 하지만 급격한 도시화율로 인한 도시·농촌 간 지역 격차는 불평등을 더욱 심화시킨다는 점에서 문제가 되고 있다. 지역 간 경제수준이 엄청난 차이를 보인다는 것은 중국 전체가 경제발전을 이루지 않았음을 반증하는 것이기 때문이다.

중국 정부의 급진적인 도시화 정책으로 인한 부작용을 보여주는 대표적인 사례로 2020년 구이저우성 두산현이 있다. 중약재로 쓰이는 농산품을 재배하며 평범한 경제발전을 이루어 가던 농촌 시골 마을 두산현은 부채만 136억 위안으로, 한화 약 2조 3천억 원에 달하며 파장을 불러일으켰다. 10년 전인 2010년까지 성 내 ‘국가급 빈곤지역’의 하나였던 두산현은 도시와의 지역격차를 줄이고 빈곤지역이라는 오명에서 탈피하기 위해 관광지 개발을 비롯한 무리한 도시화를 시도하였지만, 결국 책임질 수 없는 빚더미에 나앉고 말았다. 이와 같이 걷잡을 수 없는 정부의 도시화 전략에 도태된 농촌 지역이 무리한 도시화를 시도하다 갱생이 불가능한 지경에 이르는 경우가 적지 않다. 그뿐만 아니라 무리한 도시화 정책으로 인해 경제구조가 급속하게 개편되면서 새로운 사업의 수요 증가로 일부 도시의 다리 등 인프라 및 건축물 건설에 있어 품질사고가 빈번하게 발생한 것도 문제다. 일례로 2013년 10월에만 중국에서 다리 붕괴 사고만 3건이 발생해 큰 이슈가 됐다. 당시 충칭시 펑두현에 건설 중인 펑두 창장 2교 일부가 붕괴되는 사고가 발생했고, 앞서 광둥성 후이저우시 푸젠성과 샤먼시 하이창구 등 여러 관광지구 내에서도 다리가 붕괴되는 교량 붕괴 사고가 발생하며 건축과정에서 규정을 어긴 부실시공을 일컫는 이른바 두부공정이 논란된 바 있다.

2) 안전문제에서도 등장한 중국의 '꽌시' 문화

2015년 8월 12일 중국의 천진항 빈하이신구 컨테이너 선착장에서 폭발사고가 있었다. 이 사고로 건물 7동 및 자동차 8천여 대가 전소되었고 소방관 포함 165명이 사망하고 793명이 부상을 입으며 자연재해가 아닌 인명 재해로서 단일 사고로는 세계 최대 규모의 피해 수준이었다. 컨테이너 선착장에서 보관 중이었던 위험물 컨테이너에서 화재 및 폭발이 발생하며 일어난 사고지만 내막에는 Ruihai Logistics(瑞海公司,루이하이 물류 회사)와 중국 공안국의 유착관계가 있었다는 의혹이 제기되었다.

루이하이 물류 회사는 규정 미준수 및 서류 누락 등과 같이 방만한 운영을 해왔던 바 중국 당국이 파악한 양보다 훨씬 많은 유해 물질을 보관해 왔을 것으로 예상되고 매년 발간되는 천진항 안전 감독국의 <2015년 유해화학기업 목록>에 Ruihai Logistics는 미등록 되었던 것으로 알려졌다. 결국 이러한 의혹들로 중국 당국과 Ruihai Logistics 간의 유착을 야기했고 꽌시에 의해 여러 가지 편의 및 특혜가 제공되었다고 밝혀졌다. 

3) 미비한 법률과 정책

중국에서 부실한 안전 정책으로 야기된 대형 사건 사고들도 심심찮게 찾아볼 수 있다. 그 대표적인 예가 바로, 지난 2014년 산둥성에서 발생한 ‘유치원 통학버스 사고’다. 이 사고로 총 버스 기사 1명과 유치원생 11명이 사망했다. 2014년 11월 오전 8시경 산둥성 내 펑라이에 위치한 유치원으로 향하던 통학버스는 덤프트럭과 충돌했다. 당시 사고 직후 버스 기사와 유치원생 3명을 제외한 나머지 원생들은 생존한 것으로 전해졌으나, 병원으로 이송된 뒤 치료를 받는 과정에서 총 8명의 원생이 끝내 숨진 것으로 전해졌다.

대형 버스 사고가 비일비재하게 일어나는 중국이지만, 당시 이 사건이 세간에 큰 이슈가 되었던 이유는 당월 초 ‘후난성 통학 버스 사고’가 일어난 지 한 달이 채 안된 시점에서 동일한 원인으로 사고가 발생했기 때문이다. 그뿐만 아니라, 지난 2011년에는 간쑤성에서 9인승 통학 버스 정원의 7배를 초과한 64명을 태운 유치원 버스가 트럭과 충돌해 총 22명이 사망한 사고가 있었다. 이처럼 몇 해 간격으로 미취학 아동들이 희생된 대형 인명 사고가 잇따르면서, 미흡한 교통 법률과 안전 의식에 국민들의 비판 여론이 일기도 했다.

하지만 이렇게 탑승 정원을 초과한 대형 교통사고는 여전히 빈번하게 발생하고 있다. 실제로 중국 내에서 10명 이상의 희생자를 낸 대형 교통사고 4건 중 1건 이상이 탑승자 정원을 초과한 차량 사고로 집계됐다. 53%를 차지하는 과속 운전 사고 다음으로 가장 높은 비율이다.

이러한 정원 초과 차량 사고가 빈번하게 발생하는 이유로는 운전자들의 미흡한 안전 의식과, 높은 장거리 운행 차량 이용 비율뿐만 아니라 그보다 더 근본적인 원인으로 미흡한 정책을 꼽을 수 있다. 실제로 중국에서는 차량이 승차 정원을 초과하여 여객을 태우더라도, 200백 위안 이상 500백 위안 이하의 약소한 범칙금만을 부과한다. 하지만 이마저도 가시적인 사고가 발생하지 않은 경우에 별도의 단속을 하지 않는 경우가 대부분이기 때문이다. 중국에서 국경절이나 중추절과 같은 특정 연휴 기간에 장거리 이동 승객이 몰리는 것을 감안한다면, 이와 관련해서 높은 처벌 수위로의 도로교통법 개정이 조속히 필요해 보인다.

4)  노동자 교육 미흡

2003년 3월 16일, 중국 서북부 지역의 한 배럴 제조공장에서 작업자가 모형을 생산하는 과정 중 프레스 기계 안에 손을 집어넣어 오른손이 기계에 눌리고 손가락이 절단되는 사고가 발생했다. 사고 원인은 안전 작업수칙 위반으로 밝혀졌다. 원칙상 프레스 기계가 작동하고 있을 때에는 작업물 위치를 수정하기 위해 프레스 기계 안 모형 생산 공간으로 손을 뻗는 것을 금지하고 있다. 하지만 위 프레스 기계를 가동한 작업자는 프레스 기계가 2/3 정도가 내려가 있는 과정에서 아래 작업물 위치의 배치가 잘못되었다는 것을 발견하고 위치를 바로잡고자 손을 집어넣었다가 이러한 참혹한 결과가 발생한 것으로 밝혀졌다.

위 사고의 직접적인 원인은 프레스 기계 작업자의 심각한 작업 수칙 위반이라 말할 수 있다. 작업자는 그 어떠한 작업 도구도 사용하지 않았으며 안전장치 미착용 상태에서 프레스 기계에 손을 집어넣는 부주의를 범했기 때문이다. 하지만 사고의 원인을 한 개인의 잘못으로만 국한시키기에는 다소 어려우며 우리는 사고의 간접적인 원인 역시 주목할 필요가 있다. 간접적 사고 원인으로는 기존 작업자들은 물론 비정규직 작업자들에게는 특히나 더욱 기계 조작에 관해 체계적인 교육이 실제로 이루어지지 않아 작업자들의 작업 관련 교육이 미흡하다는 점이다. 또한 기계 조작에 관해 명확하게 규정되어 있지 않아 작업자들이 작업 과정에서 혼란을 많이 겪었으며 작업자들의 기본 안전 규칙 준수 위반에 대해서도 추가적인 교육이 부족했던 것으로 드러났다.

이와 같은 사고가 빈번하게 발생하는 산업은 주로 제조업과 같은 노동집약적 산업으로 과거부터 중국 경제성장 및 발전을 위한 기여도가 매우 크지만 그에 비례하게 사람의 생명을 앗아가는 사건 사고 역시 매우 큰 수치를 보여주고 있다. 다시 한번 말하자면, 이러한 문제의 시발점은 작업자들이 자신의 작업 업무와 관련해 제대론 된 교육을 충분히 받지 못하고 있다는 것이며 이 문제를 해결하는 방향으로 나아가야 할 것이다.

3. 그렇다면 다른 국가는?

인도네시아는 예로부터 많은 사고에도 불구하고 사고에 대한 제도적, 법률적 기반이 잘 만들어지지 않아 세계의 지탄을 받아온 나라이다. 2006년 루시 진흙 화산 분출 원인에 대해서 초기에는, 같은 연도에 일어난 지진으로 보고 있었다. 그러나 많은 지질학자들의 조사 결과, 폭발의 원인은 인근 가스 채굴 회사의 무리한 석유 개발과 천연가스 채굴 등이라고 밝혀 재조명되었다. 당(当) 회사, 라핀도 브란타스는 그로 인해 피해를 받은 인근 마을과 주민들에게 7,700만 달러(한화 약 960억 원)를 보상하라는 판결이 내려왔으나, 라핀도 브란타스는 자연재해를 이유로 돌리며 아직까지 소송 중에 있다. 명백한 이유에도 불구하고 제대로 된 피해 보상이 이루어지지 않자, 각국의 사고 관계자들은 가스 채굴 회사와 정부 간의 암묵적 관계가 있을 것이라고 추측했다.

또한 2007년에 일어난 가루다 보잉 737-400(200편)의 착륙 사고는 항공기가 수카르노 하타 국제공항에서 아디수집토 국제공항에 착륙할 때 발생했다. 당시 기장은 급격한 하강 및 과속을 감행하며 부기장의 경고를 몇 차례 무시하고 착륙을 시도했다. 무리한 착륙 시도로 인해 항공기는 착륙 지점을 넘어 철조망을 들이받고 도로를 건너가 논에 추락했다. 그러나 항공기의 날개가 부러지며 화재사고로 이어졌다. 이 사건 이후에도 아담 항공 574편 추락 사고, 스리위자야 항공 추락 사고 등으로 인도네시아는 세계 여러 국가의 스카이팀(글로벌 항공사 네트워크)에서 일정 기간 제외되는 불명예를 안게 되었다. 전문가들은 인도네시아에 특별히 항공기 사고가 많은 원인으로 열악한 조종사 훈련 시스템과 여객기 정비 기술력, 항공교통통제 능력 부족 등을 이유로 꼽았다. 또한 1990년대 후반 독재 정권인 수하르토 정권이 무너진 후 별다른 규제 없이 민간 항공산업 진출을 허용하면서 저가 항공사가 범람하기 시작한 것을 큰 이유로 꼽았다.

안전사고에도 즉각적인 후속 조치를 보인 사례도 있다. 2006년 1월 28일, 폴란드 남부지역의 카토비체 국제 전시장은 비둘기 경주 대회 개최 56주년을 맞아 관광객들로 가득했다. 대회 마감 2시간 전인 오후 5시 15분, 2주간의 폭설로 인해 전시장 지붕이 갑작스럽게 무너져 내렸고, 무너진 알루미늄 천장은 폭설과 함께 전시장 안에 있던 관중 700명을 덮쳤다. 이에 103개 팀의 소방관과 구조견을 대동한 경찰 203명, 군부대와 산악 구조대와 광산 전문가까지 생존자 수색에 동원되었다. 그러나 마지막 생존자 발견 후 6시간 동안 또 다른 생존자를 발견하지 못하자 지속되는 폭설과 영하 17도라는 환경 하에 구조 작업을 포기하고, 붕괴된 구조물을 철거하였다. 공식적으로 집계된 사망자 수는 총 65명, 사상자는 외국인 13명을 포함하여 170명 이상이었다.

사고 직후 레흐 카친스키 대통령과 카지미에르즈 마르친키에비츠 국무총리가 사건 현장을 방문하였고, 같은 해의 2월 1일까지를 국가추모 기간으로 지정하였다. 그리고 2월 21일, 전시장 회사를 대표하는 세 명인 국제 카토비체 박람회 이사 대표 브루스 로빈슨, 부위원장 리샤드 지올렉, 건축 기술 매니저 아담 힐드 브란트가 카토비체 지방검찰청으로 소환되었다. 그들은 건물의 붕괴 위험을 사전에 알면서도 대회를 강행하여 65명을 사망에 이르게 한 혐의로 기소되었다. 이에 카토비체 박람회 이사 대표 브루스 로빈슨의 집은 수색 영장을 발부받았고, 200명이 넘는 증인을 통해 회사 내부 자료에 이미 폭설 전 전시장 지붕에 손상이 있었음에도 전시를 강행한 증거를 발견하였다. 회사를 대표하는 브루스 로빈슨과 리샤드 지올렉, 아담 힐드 브란트는 징역 8년을 선고받았고, 추후 전시장을 건축한 건축가 3명도 구속되었다. 2008년까지 이어진 붕괴 사건에 대한 조사를 통해 결국 회사 대표와 건축가를 포함한 전시장 관련자 12명이 처벌을 받았으며 전시장 소유 회사 대표는 약 30만 달러의 벌금을 부과 받았다. 조사 결과 붕괴 원인은 값싼 자재를 사용한 오류가 있는 설계와 폭설 방치였다. 이에 2007년 5월 관련 법이 개정되어 일정 규모 이상의 건물은 1년에 2회의 안전검사 실시가 의무화되었다. 추가적으로, 폭설이라는 특수 상황을 고려하여 건물이 버틸 수 있는 하중의 한계를 개정하였다. 카토비체는 엄격한 건물 안전 관리를 통해 폭설을 언제든지 대비할 수 있는 환경을 최우선적으로 조성해 나갔고, 건물로 인한 안전사고가 없는 도시로 거듭났다.

4.그렇다면 안전 사고에 대한 중국의 대처는?

원저우 고속철 사고는 중국의 대처 방식을 전형적으로 보여주는 사건으로 해당 사건을 근거로 중국의 대처 방식과 문제점을 분석하였다.

당시 중국 철도부는 원저우 고속철 사고 이전까지 6차례에 걸쳐 열차 운행 속도 향상 프로젝트를 실시했다. 사고가 발생한 융원 구간(甬温线)의 당초 설계된 운영 속도는 200km/h였으나, 중국 철도의 가시적인 성과를 고양시키기 위해 임의로 250km/h로 상향 조정하였다. 원저우 고속철 사고가 발생하기 전 2011년 6월 개통한 징후고속철도 구간에서도 크고 작은 사고들이 연이어 발생하였다. 전기제어시스템 문제, 고속철 운영 상 문제로 인해 객차 내 에어컨이 작동하지 않거나, 도착이 지연되는 일들이 발생되었다.

또한 중국과학원의 졘쉐이셩(简水冰)은 이미 지난 2010년 징후고속철도의 전기제어시스템과 낙뢰방지 시스템에 심각한 결함이 있다고 문제 제기를 하였으나 관계당국의 관심을 받지 못하였다. 이와 같이 중국 철도부와 관계 기관의 맹목적인 성장 지향형 운영방식과 건설 기간의 단축으로 인해 안전을 중요사항으로 인식하지 못하였다.

중국 철도부는 고속철도의 빠른 운영을 위해 새로운 신호체계와 새로운 장비에 대한 심의 제도를 제정하지 않았다. 또한 사고 후 조사 보고서에 따르면 심각한 설계 결함을 가지고 있는 LKD2-T1 제어장비를 예비 심사만을 통과한 채로 정식 사용을 승인하였다. 또한 사고 당시 해당 구간의 당직 직원들은 규정된 매뉴얼에 의해 긴급조치를 취하지 않아 사고를 더욱 키웠다. 이는 정부의 관리·감독 부재가 초래한 인재라고 볼 수 있다. 아무리 최신 설비를 도입하여 사용하더라도 제대로 된 관리 체계가 없이는 대형사고의 위험을 비켜갈 수 없다.

사고 당시 융원 구간에서 근무하던 관리자들은 낙뢰에 의한 기계 오작동 경보가 울렸으나 새로운 장비 성능을 제대로 파악하지 못하였고, 또한 안전 의식 부재가 대참사를 불러왔다. 이를 통해 중국 고속철도가 성장 위주의 목표는 달성하였지만, 실적주의 정책 및 내부 관리체계의 미비로 인하여 안전의식의 부재를 초래하였고, 이는 중국 철도부 내부의 관리 문제를 넘어 중국 정부의 재난 대응이 부족함을 보여준다.

사고 발생 후 해당 지역의 무장경찰을 비롯하여, 공안, 소방대원, 인근 주민들까지 구조 활동에 참여하였으나, 체계적인 구조 시스템이 부재한 결과 현장에서의 업무 수행 효율이 떨어졌다. 사고 초기 도착한 구조 대원들은 전문성을 갖춘 인력들이 배치되지 않아 구조 장비와 구조 활동의 전문지식이 부족하여 명확한 업무 분담이 이루어지지 않았다. 그리고 사고 당시 구조요원이 보유한 장비는 일반 교통사고 현장에 투입되는 장비에 불과하여 효과적인 구조 활동을 전개할 수 없었다. 구조요원들은 현장에 대한 이해도와 사전 교육이 미비하여 대응하는 과정에서 전문성의 부족함을 드러냈고 결국 구조 활동에 차질을 빚었다. 만약 구조 전문 체계가 구축되어 있었다면 좀 더 많은 조난자를 구조할 수 있었을 것이다. 한 예시로 사고 발생 후 현장 수습에 급급하여 철저한 생존자 구조 활동을 실시하지 않았으나 사고 발생 20시간 후 여자아이 생존자를 발견한 것은 중국의 구조 시스템의 부실함을 보여준다.

사고 발생 후 철도부의 공식 기자회견은 24시간이 지난 7월 25일에야 이루어졌다. 정부의 공식 기자회견이 늦어지면서 웨이보 등 SNS에 유언 비어들이 난무하였고, 시민들과 유가족에게 혼란을 초래하였다. 정부의 공식 발표가 늦어지면서 사람들의 의문점을 해소해 주지 못하였고, 정부의 입장도 수세적 입장에 처했다. 중국 정부의 정확한 언론 보도가 발표되지 않자 "중대사고 발생 시 공표되는 사망자 수는 35명으로 제한되어 있다", " 사고 후 현장에서 생존자를 포함하여 매장하려고 한다", "고속철 기관사의 훈련 기간은 10일에 불과하다" 등 출처를 알 수 없는 유언비어들이 인터넷과 SNS에서 난무하였다.

사고조사 결과가 아직 발표되지 않은 시점에서 사고 유족과 배상금 협의를 위하여 32개의 상담실을 마련하여 일주일 내에 유족과 모든 협의를 마치려고 시도하였다. 그리고 최초 철도부는 자신들이 배상 근거로 내세운 ‘철로 교통사고 응급구조와 조사 처리 조례(铁路交通事故应急救援和调查处理条例)’ 제33조에 근거하여 사망 배상금을 50만 위안으로 책정하였다. 이는 유족과 네티즌들에게 또다시 질타를 받게 되었고 결국 91.5만 위안의 보상금을 지불하기로 합의하였다. 이렇게 빠른 시일 내에 높은 보상금을 지불한 것은 중국 정부가 원저우 고속철 사고가 대외 신뢰도 하락으로 인한 손실을 막기 위함이었다.

최근 중국에서 제정 또는 개정된 법규에 ‘안전’이라는 용어가 자주 등장한다. 그만큼 중국 당국도 어려 분야에서 발생하는 사고에 있어 적극적으로 규제를 하고 상응하는 안전조치를 취하기 위해 노력하고 있는 것으로 보인다.

다시는 같은 사고가 발생하지 않게 정부는 관련 법을 만들고 개정하고, 더욱더 엄격하게 사고 원인을 조사해 책임을 물어야 하며, 사업장과 관리자는 현장에서 철저히 관리 감독하고, 노동자들은 관련 교육을 받고 안전 규칙을 준수하는 등 각자의 자리에서 역할이 조화롭게 이루어질 때 안전사고를 예방할 수 있다. 눈에 보이지 않는다고 그냥 넘어갈 것이 아니라 여러 산업 현장에서의 안전사고는 더 이상 일어나지 않아야 한다. 무역 수지가 높고 다른 국가에 인정받아야 선진국이 아니라 이러한 안전 문제가 없는 나라가 내실이 탄탄한 진정한 선진국이라 할 수 있는 것이다.

중국은 충분히 안전사고 대응을 시스템화할 수 있고 대처할 수 있다. 사실 법이 개정되고 안전규정이 강화되어도 유사한 사고가 계속하여 발생한 것은 매뉴얼의 문제보다는 이를 실행하고 절차를 준수하는 실천의 문제인 것이다. 또한 중요한 점은 안전을 우선순위로 생각하고자 하는 의지이다. 사고가 발생했을 때 반짝 이슈화할 것이 아니다. 사회적 공론화가 되며 개개인이 꾸준한 관심을 가지고 지켜봐야 한다.