[데일리차이나= KCAU 송여란, 임재성, 박효준, 한세미, 윤승혜, 김태우, 한수현]

▲ 체리자동차의 전기자동차 모델 체리QQ 아이스크림  © 데일리차이나

작년 12월부터 중국의 자동차회사인 체리자동차에서 중고차 가격의 소형 전기차 ‘체리 QQ 아이스크림’을 판매하기 시작했다. 가장 저렴한 모델의 경우, 500만 원대에 구매가 가능하고 가장 비싼 모델 또한 국산 경차인 모닝보다도 최대 1000만 원 이상으로 저렴하게 판매하고 있다. 푸딩, 콘, 선데이 세 가지 모델로 판매되는 체리 QQ 아이스크림은 이 운전석과 조수석에 하나씩 달려 있을 만큼 작고, U자 모양의 주간 주행등이 마치 웃고 있는 사람의 얼굴처럼 보여서 전체적으로 귀여운 외관이 특징이다. 배터리는 100%로 충전하면 최대 170km까지 주행이 가능하다. 현재 전기차 수요가 눈에 띄게 늘어나고 있는 중국의 전기차 시장에서 체리자동차는 저렴한 가격으로 승부수를 띄웠지만 그만큼 중국의 다른 전기차 회사에서 판매되고 있는 자동차들에 비해 성능과 출력이 약하다는 단점이 매우 뚜렷한 상황이다.

그렇다면 누가 중국 전기자동차 시장을 주도하고 있을까? 단연, 테슬라의 지분이 압도적이다. 2021년 테슬라의 연간 물량은 96만 6,000대에 달했다. 특히 테슬라의 중국 판매량이 총 판매량의 51.7%에 달하면서, 중국은 테슬라의 주요한 판매 시장이 되었다. 또한, 현재 테슬라의 총판매 물량의 40% 이상이 중국 시장으로 유통되면서 테슬라의 중국 시장은 그 몸집을 점점 더 키우고 있다. 현재 중국의 자체 전기차 브랜드도 늘어나는 추세나 이들도 테슬라의 판매량을 넘기기는 힘들다. 당분간 테슬라의 위상을 넘볼만한 중국 전기차 브랜드가 탄생하기는 어렵다는 것이 지배적인 여론이다.

▲ 테슬라 상하이 현지공장의 모습 <사진=百度제공>

테슬라가 중국 시장에서 이렇게 압도적인 비중을 차지할 수 있었던 이유는 무엇일까? 테슬라는 어떻게 중국에서 이렇게 큰 성공을 이룰 수 있었을까?

첫 번째 이유는 충전의 용이성이다. 테슬라는 중국에 약 1000여 개의 초고속 충전 스테이션을 건설하였고, 약 8000여 개가 넘는 초고속 충전기를 설치하였다. 공공시설이나 숙박시설에도 마찬가지다. 대부분의 5성급 호텔에서는 테슬라의 초고속 충전기(테슬라 슈퍼차저)가 설치되어 있고, 대형 상가 또한 충전기가 비치되어 있다. 이처럼 테슬라는 전기차 브랜드 중에서 중국에서 가장 충전이 편리한 전기차 브랜드라고 해도 과언이 아니다. 이렇게 편리한 충전 인프라 덕분에, 테슬라는 전기차를 구매하려는 잠정적인 소비자들에게 우선순위가 된 것이다.

두 번째 이유는 ‘테슬라’ 자체에 있다. 테슬라는 남다른 선진 기술을 보유하고 있다. 자체 하드웨어, 자율 주행, 3전자 기술 등이 그 예다. 중국 국내 전기차 중에서는 이와 같은 기술에 대항할 브랜드는 아직 없다. 깔끔하고 세련된 내•외부 디자인 또한 테슬라가 중국 전기차 시장의 반 이상을 점유하는 데에 일조한 것으로 보인다.

그렇다고 테슬라에 쉽사리 선두 자리를 내어 줄 중국이 아니다. 전기차가 중국의 미래 핵심 산업으로 급히 부상하면서, 수많은 기업이 전기차 시시장에 뛰어들고 있다. 테슬라와 함께 중국의 비야디(比亚迪, BYD), 상하이GM우링(SGMW) 3사가 현재 중국 전기차 시장을 주도하고 있다. 그리고 중국 전기차 스타트업 3인방인 웨이라이(蔚来, NIO), 샤오펑(小鹏, Xpeng), 리샹(理想, Li Auto)도 양산 단계에 접어들고 있다. 따라서 현재 시장에서 선두를 달리고 있는 중국의 비야디, 상하이GM우링과 더불어 중국 전기차 신흥세력인 웨이라이, 샤오펑, 리샹에 대해 알아보고자 한다.

▲ 비야디 전기차 세단 한EV   © 데일리차이나

비야디는 1995년 배터리 제조업체로 시작하여 현재는 중국 전기차의 대표주자로 자리 잡은 기업이다. 비야디는 최근 자사의 모든 전기차에 LFP(리튬인산철)를 기반으로 한 블레이드 배터리를 탑재했다. 블레이드 배터리는 에너지 밀도와 안정성이 높고 이전의 삼원계 배터리와 비교할 때 가격도 저렴하다. 비야디는 2020년 6월 출시된 전기 세단 ‘한(汉)EV’에서 블레이드 배터리를 처음으로 장착했는데, 에너지 효율이 높은 블레이드 배터리 덕분에 한EV는 NEDC 기준으로 최대 주행거리 605km, 제로백(정지상태에서 시속 100km에 도달하는 시간) 3.9초를 기록하며 슈퍼카의 주행 기능과 엇비슷한 수준까지 근접한 것으로 알려졌다. 이뿐만이 아니라 비야디는 지난해 친 Plus를 출시하면서 기세를 몰아갔다. 친 Plus는 영구자석 동기 모터와 블레이드 배터리의 조합으로 NEDC 기준 최대 600km 주행이 가능하며 4초 만에 정지상태에서 시속 50km에 도달하는 것으로 알려진다.

상하이GM우링은 2002년에 설립된 상하이 자동차 그룹(SAIC)와 미국 제너럴모터스(GM), 우링(五菱) 자동차의 합작법인이다. 대표 모델로는 2020년 7월에 출시한 4인승 전기자동차 ‘홍광 미니 EV(宏光 MINI EV)’가 있다. 한국의 경차보다 작은 크기로 골목길 운전이나 주차에 편리하다는 장점이 있다. 특히, 지난 10월 14일 미국 경제 전문 매체 CNBC는 ‘홍광 미니 EV’가 테슬라를 제치고 지난 3분기 중국에서 전기차 판매량 1위에 올랐다는 소식을 전하면서 세간의 놀라움을 샀는데, ‘홍광 미니 EV’의 작년 연간 누적 판매량은 11월 기준 전년 동기대비 346% 증가한 34만 4,890대를 기록하여 '인민의 전기차'라는 별명까지 얻기도 했다. 이렇게 큰 인기를 끈 이유는 가격 측면에서 압도적인 경쟁력을 가졌기 때문이라는 분석이 있다. ‘홍광 미니 EV’는 이지(轻松), 컴포터블(自在), 럭셔리(悦享) 3가지 트림으로 구성되어 있으며 가격은 각각 약 2만 8800위안(약 539만원), 3만 2800위안(약 614만원), 3만 8800위안(약 726만원) 사이로 책정되어 있다.

웨이라이의 경우는, 2014년에 설립된 스마트 전기자동차 제조 회사이다. 웨이라이는 2020년 8월 배터리 구독 서비스인 '바스(BaaS: Battery as a Service)'를 도입했다. 이는 전기차를 구매할 때 배터리 없이 차체만 구매하고 교환소에서 공용 배터리를 교체하여 사용하는 개념이다. 주유소에서 기름을 넣는 것과 같이 웨이라이의 배터리 교환소에서 완충된 배터리로 바꿀 수 있다. 배터리 교체에 걸리는 시간은 3분으로 배터리 충전에 오랜 시간이 걸린다는 단점을 보완한 서비스이다. 비록 바스를 이용하면 매월 사용료를 지불해야 한다는 단점이 있지만, 전기차를 구매할 때 상당한 요금을 할인받을 수 있다는 혜택이 있어서 소비자들의 이목을 끌고 있다.

샤오평과 리샹 또한 각각 2014년, 2015년에 설립된 스마트 전기자동차 제조 기업으로, 자사의 전기차 라인업을 구축하면서 최근 자국에서 상당한 매출을 올리고 있는 유망 기업들이다.

이러한 일련의 중국의 전기차 시장의 발달이 집약적으로 드러나는 곳이 바로 상하이다. 중국의 자동차 산업은 상하이를 빼놓고는 이야기할 수 없을 것이다. 상하이는 중국 최대의 자동차 클러스터다. 이는 단순 제조만을 의미하지 않는다. 300여개 자동차 부품 기업을 포함하여, 100여 개의 자동차 R&D 센터와 수만 명의 인력이 상하이, 그중에서도 푸동구와 자딩구에 들어서 있다. 그뿐만 아니라 테슬라와 폭스바겐 등과 같은 해외 기업의 지사도 상당수 자리하고 있다. 이처럼 상하이가 자동차 대국이 될 수 있었던 가장 큰 이유는 지리적 이점에 있다. 상하이는 오른쪽에 바다를 끼고 있는 해안 지역으로, 예로부터 중국의 대표적인 대외개방 도시였다. 이 때문에 물류와 자본의 유통이 원활했고 자연스럽게 금융, 통신, 화학, 자동차의 중심지가 되었다. 그리고 중국 정부에서 상하이를 공식적으로 ‘과학 기술 위성 도시’ 국제 시범구로 지정하면서 자동차 시장은 더욱 활기를 띠게 된 것이다. 실제로 상하이의 자딩구는 중국 국내 최초로 자율 주행 자동차 운행을 허가한 지역이기도 하다. 상하이의 거대한 자동차 시장을 말미암아 볼 때, 상하이 전기차 시장의 위력을 어느 정도 가늠할 수 있을 것이다. 비록 지나치게 외자 중심으로 순환한다는 지적을 피할 수는 없겠지만, ‘중국의 전기차를 알고 싶다면 상하이를 보라’는 말은 여전히 유효하다.

▲ 중국의 자율주행 스타트업 '오토X(AutoX)'가 상하이에서 자율주행 기반 로보택시 서비스를 상하이에서 실시하고 있다.   © 데일리차이나

이처럼 중국 전기차 시장의 가파른 성장세를 보면 전기차가 보편화하는 것은 당연한 사실처럼 보인다. 중국승용차연석회의(CPCA) 통계를 보면, 작년에 팔린 전체 승용차 중 신에너지차는 298만9천대로 전년보다 169.1% 급증했다. 작년 중국에서 전통 연료차 판매량이 102만대 감소했고 신에너지차 판매량은 전년보다 186만대 증가했는데, 이는 전통 연료차 시장이 위축되고 순수 전기차를 중심으로 한 신에너지차 시장이 급속히 커지고 있음을 보여주는 지표다.

이에 따라, 최근 몇년 간 신에너지차 관련 정책들이 우후죽순 제정되기도 했다. 특히, 신에너지차 지원 정책의 양대 축인 등록세 면제 정책과 보조금 지급 정책의 경우 2020년에 종료될 예정이었지만, 코로나 19 대유행에 따른 경제 충격을 극복하기 위해 2년간 더 연장한 바 있다. 이 외에도 2022년에 새롭게 개정된 신에너지차 관련 정책들을 살펴보자.

<2022년 신에너지차 보조금 개편안 주요 사항>

1. 주행거리가 300~400㎞인 순수 전기차 모델은 9,100위안을 지원한다.

2. 주행거리가 400km 이상이거나 같은 순수 전기차 모델은 1만2,600위안을 지원한다.

3. 플러그인 하이브리드 모델에 대해서 4,800위안을 지원한다.

2022년 신에너지차 구매 보조금 지급 기준인 주행거리 요건은 그대로다. 하지만 보조금 지급액은 2021년을 기준으로 30%까지 줄어들었다. 이번 보조금 감소 정책을 두고 시장에서는 두 가지 목소리가 나왔다. 첫째는 보조금이 줄고 신에너지차 원자재 원가가 높아지면 완성차 원가가 더 올라가기 때문에, 향후 신차 가격이 오르고 혜택은 줄어들면서 판매에 차질이 빚어질 것이라는 전망이다. 반면, 보조금이 지급되는 마지막 해인 2022년을 기회로 삼아 판매 증가를 이끌 것이라는 시각도 있다.

한편, 뉴딜 정책에 따라 이미 작지 않은 자동차 업체들이 발 빠르게 움직이고 있다. 정책 발표 당일 테슬라는 홈페이지에 제품 가격 인상을 알렸다. 테슬라 차이나 홈페이지에 따르면 모델3 후륜구동 모델은 26만5652위안으로 기존보다 1만 위안, 모델Y 후륜구동 모델은 2만1088위안 오른 30만1840위안으로 가격을 조정했다. 가격 인상 후 모델Y 후속 모델이 30만 위안을 넘어서기 때문에 모델Y 후속 모델은 국고 보조금 대상에서 제외되기도 했다.

중국 내 자동차 보급의 확대로 인해 발생하는 고유가 현상과 대기오염 등의 문제에 대처하기 위해 중국 정부는 전기차 산업을 적극적으로 지원하였고, 2015년 중국은 전 세계 전기차 최다 생산 및 판매 국가로 선정되었다. 심지어 지난해 중국의 자동차 수출 대수가 거의 곱절로 늘면서 한국에 맞먹는 수준으로 단번에 올라섰는데, 전기차 판매량이 급증한 것이 그 이유였다. 이처럼 전기차가 중국 내외에서 가지는 입지는 발전의 발전을 거듭하는 추세이면서 중국 정부의 정책 지원이 뒷받침하고 있기 때문이다.

하지만 중국의 전기차 시장의 팽창에도 여전히 아쉬운 점은 존재한다.  그 대표적인 예가 바로 보조금 지원에 대한 지방 정부의 보호주의다. 지난 2016년 중국 베이징시(北京市)는 플러그인 하이브리드 자동차에 대해 보조금을 지급하지 않지만 광저우시(广州市)와 션쩐시(深圳市)에는 보조금을 상대적으로 많이 지원하였다. 왜냐하면 중국 당국이 2016년 12월 30일 발표한「신(新)에너지 자동차 보급 재정 보조금 정책 조정 통지」에서 지방 정부의 보조금이 중앙보조금의 50%를 넘지 못한다는 제한 규정을 두었기 때문이다. 그러나 상하이시(上海市)의 경우에는 예외적으로 중앙정부가 플러그인 하이브리드 자동차에 대해 지원하는 1만 위안(한화 약 187만 원) 외에 추가로 1.4만 위안(한화 약 262만 원)을 지원하고 있다.

사실 중국의 거대한 잠재 시장은 중국 대체에너지 자동차 산업의 가장 큰 장점 중 하나이지만, 지방 보호주의는 여전히 시장을 분할하고 소비자의 선택을 제한함으로써, 대체에너지 자동차 산업 발전에 악영향을 미칠 수 있다. 2017년 신(新)정책 이후 중국에서 대체에너지 자동차 전체 판매량이 증가하고, 플러그인 하이브리드 자동차 판매량은 다소 감소하였지만, 순수 전기차의 판매량이 큰 폭으로 증가한 것은 중국 정부의 직간접적 개입이 여전히 유효하다는 것을 의미한다.

또한 현재 미국 테슬라가 중국에서 겪고 있는 난관은 현지 공장설립, 판매 네트워크 육성, 충전 인프라 설치 등으로 볼 수 있는데, 무엇보다도 겉으로 잘 드러나지 않는 중국 정부의 시장 개입이 테슬라를 비롯한 해외 기업들이 중국 현지 시장을 스스로 관리하기 어렵게 만드는 제도적 요인이다.  욱이, 중국 정부의 전기차 육성정책은 현지 기업 위주의 중국산 독자 모델 개발과 보급에 초점을 맞추고 있음에 유의할 필요가 있다. 그리고 WTO 규정 위반 행위에 대해 중국 정부는 개의치 않는 태도로 일관하고 있다. 반대로 이야기하면 중국 정부의 개입이 없는 해외 시장에서 중국산 전기차들의 판매 부진은 예나 지금이나, 그리고 앞으로도 지속할 가능성이 높다는 걸을 예측할 수 있다.

하지만 분명한것은, 중국의 전기차 시장은 성장하고 있다. 중국 전기차 시장의 한계점을 차치하고, 이는 명백한 사실이다. 그리고 이미 엄청난 성장세를 보여온 중국의 전기차 시장의 팽창은 당분간 멈추지 않을 것으로 보인다. 이미 코로나 19의 영향으로 전반적으로 경제가 위축되었던 2020년에도 전기차를 포함한 친환경 자동차는 137만대라는 판매량을 기록하였다. 특히 주목할 점은 전기차 침투율의 상승세이다. 전기차 침투율이란 자동차 관련 산업 전체에서 전기차 산업이 차지하는 비율을 의미한다. 중국 자동차 공정학회가 발표한 ‘자동차기술로드맵 2.0’에 따르면 설정된 전기차 침투율 목표는 2025년까지 20%, 2035년에는 50%이다. 그러나 중국 승용차협회에 의하면 2021년 1월까지만 해도 8.4%에 불과하던 전기차 침투율이 같은 해 7월, 20.9%를 달성하며 기존 설정된 목표에 훨씬 짧은 기간 내에 도달하였다.

다만 기술혁신 곡선에서 침투율이 13.5%에서 34% 사이일 때 변곡점이 생긴다는 점에서 주의할 필요가 있다. 캐즘(Chasm)으로 불리는 이 시점은 초기시장과 주류시장 사이에서 나타나는 수요의 정체나 하락 현상을 의미한다. 이 시기에는 시장에서 많은 기업이 도태되기 때문에 중국의 전기차 시장의 경쟁은 극에 달할 것으로 보인다.

그런데도 중국 전기차 산업의 고속 성장을 기대할 수 있는 데에는 여러 이유가 있다. 우선 중국의 경제 성장이다. 중국의 2020년 1인당 국민총소득은 10,160달러에 도달하며 1만 달러 선을 넘어섰다. 통상적으로 가족 구성원 전체의 1인당 소득을 합한 것이 자동차 1대를 살 수 있는 소득이 되었을 때 모터라이제이션(Motorization: 자동차가 대중에게 보급되며 시장에서 생활필수품이 되는 현상)의 시기가 도래하는데, 중국은 이 시기에 접어든 것이다. 아직 중국에서 천 명당 보유 승용차 대수는 170대 미만으로 보급률이 낮은 편이다. 이에 자동차 시장의 잠재력은 매우 높다고 평가받는다. 두 번째는 전기차 배터리 시장 점유율이다. 중국의 CATL은 중국 자동차 회사뿐만 아니라 미국의 테슬라와 GM, 독일의 폭스바겐, BMW, 다임러에 배터리를 공급하는 기업으로, 기존의 글로벌 경쟁력과 함께 전기차 배터리 시장점유율 1위라는 입지를 더욱 굳건히 지켜 오고 있다. 마지막으로 주목해야 할 부분은 접근성을 높일 수 있는 가격이다. 기존 전기차 브랜드 순위 1위인 테슬라와는 달리, 중국의 전기차 기업들은 합리적인 가격과 가성비를 내세웠다. 게다가 선진 기업과의 합작을 통해 가성비와 함께 우수한 디자인까지 확보하고 있다. 앞서 언급한 상하이GM우링의 ‘홍광MIN’가 500만 원대의 저렴한 가격대로 책정되면서 소비자들에게 인기몰이를 하는 중이다. ‘홍광MINI’는 누적 판매량 50만대를 기록하면서 중국 국내 소비자뿐만 아니라 비교적 구매력이 낮은 개발도상국을 상대로도 높은 성공 가능성을 암시하고 있다.

사실 다양한 변수를 고려했을 때, 중국의 전기차 산업 시장에 대한 정확한 예측에는 한계가 있다. 예측 기관에 따라 2025년 중국의 전기차 생산량은 700만대에서 1500만대까지 다양한 수치가 오간다. 하지만 중국의 전기차 시장이 유망하다는 것은 여전히 부정할 수 없는 사실이다. 기존의 다른 분야의 기업들마저도 그들의 잠재력을 활용해 전기차 분야로 뛰어들 정도로 경쟁은 심화하고 있다. 이에 따라, 소비자들이 경쟁력을 갖춘 기술을 합리적으로 접할 가능성이 더욱 커지고 있다. 이러한 전기차 시장의 성장은 선진국뿐만 아니라 개발도상국도 탄소 중립시대를 실현하는 데에 큰 도약이 될 것이라고 기대하는 바이다.